Arrivé le 1er avril dernier aux commandes d’Airbus Helicopters, Bruno Even a désormais des objectifs précis vers lesquels il souhaite piloter l’hélicoptériste.
Six mois après être arrivé aux commandes d’Airbus Helicopters et l’avoir audité de fond en comble, Bruno Even s’est fait une idée solide des défis à moyen et long terme qu’il doit relever pour renforcer un peu plus la résilience du constructeur dans un contexte commercial toujours aussi difficile et, bien sûr, le développer. Le nouveau PDG peut compter sur les fondamentaux robustes de l’hélicoptériste. Airbus Helicopters “résiste et croît en termes de parts de marché”, a assuré Bruno Even, en marge de la cérémonie de livraison à Qingdao du premier H135 à son distributeur chinois UGA sur les 100 commandés en 2016. L’hélicoptériste européen a profité de l’étendue de sa gamme pour détenir des parts de marché majoritaires sur trois segments de marché : 69% sur les appareils mono-turbines légers (H125 et H130), 68% sur les biturbines légers (H135 et H145) et 67% sur le Super Medium (H175).

Une empreinte internationale à gérer
La résilience du constructeur est portée en partie par les besoins en matière d’hélicoptères des pays émergents, dont la Chine. D’ailleurs, selon le PDG d’Airbus Helicopters, la future chaîne d’assemblage de Qingdao est “un signal fort” dans le cadre d’une politique de partenariats industriels, pour mieux accompagner cette croissance dans les pays émergents. En Asie, Airbus Helicopters est déjà implanté en Chine, en Corée du Sud et, bientôt, en Inde où la localisation d’une chaîne d’assemblage avec son partenaire Mahindra, apparaît comme inéluctable.

Le constructeur a également deux autres chaînes d’assemblage sur le continent américain, l’une aux Etats-Unis (Mississipi) et l’autre au Brésil (Itajuba). Outre les pays domestiques d’Airbus (Allemagne, France et Espagne), il avait également en projet d’en installer deux autres en Europe, l’une en Roumanie, l’autre en Pologne, où il a longtemps lorgné, en vain semble-t-il, des contrats permettant une telle décision. Enfin, il en avait deux en Australie (Tigre et NH90), qui ont été reconverties dans le support des appareils pour l’armée australienne. C’est beaucoup (trop ?).

Ce sera l’un des défis à moyen terme de Bruno Even de gérer l’empreinte mondiale du constructeur et de ne pas multiplier les chaines d’assemblage (environ 10% dans la chaîne de valeur de la supply chain) ou les partenariats industriels au gré des opportunités de commandes importantes. Il devra donc résister aux sirènes des vendeurs d’Airbus Helicopters prêts à engranger des commandes contre des partenariats industriels. Car il apparaît que les montages industriels ne sont pas toujours optimum comme celui conclu en Chine en 2006 pour le H175 co-développé et co-financé avec les Chinois : les fuselages de l’appareil sont fabriqués en Chine, puis envoyés à Marignane pour y être assemblés… On a vu mieux comme optimisation industrielle. C’était une époque où Airbus Helicopters achetait des parts de marché.

Aujourd’hui, le constructeur semble vouloir rationaliser son outil industriel, comme en témoigne l’arrêt de la chaîne d’assemblage du NH90 en Espagne. Une décision obtenue en contrepartie d’une spécialisation du site d’Albacete sur les parties arrière des fuselages de toute la gamme d’Airbus Helicopters. L’activité du site espagnol sera ainsi lissée. L’empreinte internationale si elle n’était pas maîtrisée pourrait peser sur la rentabilité du constructeur.

Un EBIT à 10%
Justement Bruno Even ne cache pas ses objectifs de rentabilité. Il a été à la bonne école de Safran et de son directeur général, Philippe Petitcolin, qui ne badine pas avec ces sujets-là. Le nouveau PDG d’Airbus Helicopters est ambitieux. Très ambitieux en termes de rentabilité. Il vise un EBIT de 10% d’ici à cinq ans et marche sur les pas de Tom Enders, qui avait promis en 2013 d’atteindre cet objectif en 2015 … En espérant que Bruno Even réussisse mieux.

Pour l’heure, Airbus Helicopters est loin, très loin de la barre des 10% d’EBIT. En 2017, Airbus Helicopters a atteint un EBIT de 5,2 %. Mais, Bruno Even va jouer ce match en préparant une tactique offensive : réduction des coûts de structure en interne et des prix chez les fournisseurs. “Il est normal que chacun fasse un effort, expliqué Bruno Even. Nous nous remettons en cause, nos fournisseurs pourraient eux aussi revoir leur organisation”.

Une entreprise mieux optimisée sur le plan industriel
Lancée avec le nouvel appareil H160, la stratégie de spécialisation des sites a fait son chemin dans les têtes de la direction d’Airbus Helicopters. Bruno Even ne va pas innover, il marche clairement dans les pas de son prédécesseur Guillaume Faury, qui avait décidé d’appliquer cette politique à tous les programmes. A Bruno Even de déployer progressivement cette politique sur “une période de trois, quatre ans”. Il assure qu’il n’y aura pas d’impact industriel dans les trois pays Airbus en Allemagne, Espagne et France. Il évoque une “redistribution dans chaque pays”.

Schématiquement, le site de Marignane serait spécialisé dans les éléments dynamiques, celui du Bourget dans les pâles, Donauwörth dans les structures centrales et Albacete dans les parties arrière. S’il n’y pas un plan de suppression d’emplois dans les cartons de Bruno Even, le nouveau patron d’Airbus Helicopters n’exclut pas que les départs à la retraite ne soient pas tous remplacés. La bataille des 10% d’EBIT passe obligatoirement par une réduction des coûts quoi qu’il arrive…

Une disponibilité qui doit s’améliorer
C’est l’un des défis les plus durs de Bruno Even, qui dresse un constat terrible : “Nous ne sommes pas encore là où le marché nous attend”, affirme-t-il. Que ce soit en termes de disponibilité mais aussi en termes de qualité des produits et de livraison dans les délais, Airbus Helicopters n’y est pas encore, précise-t-il. Hum, hum… Mais qu’a fait le constructeur jusqu’ici. Le défi est d’autant plus grand que la ministre des Armées, Florence Parly met une pression d’enfer sur tout le monde, et notamment les industriels. “Je veux des résultats et je les veux vite”, a-t-elle rappelé jeudi à Bordeaux. Il est vrai que la disponibilité des flottes d’Alouette III, Gazelle, Fennec, Tigre, Cougar, Puma, EC 725 Caracal, Dauphin, Lynx, NH90 NFH (version marine), NH 90 TTH (version terrestre) sont catastrophiques. Aucune de ces flottes n’a atteint un taux de disponibilité de 50% en 2015 et 2016.

Pour accroître la disponibilité, Florence Parly y met les moyens. Le budget 2019 “place la maintenance en son cœur et augmente les crédits consacrés au maintien en condition opérationnelle des équipements de 8% à 4,2 milliards d’euros”, a-t-elle expliqué. Et elle fixe, elle aussi, des objectifs ambitieux mais à court terme : “Dès 2018, nous visons une augmentation de 15% de la disponibilité du Caracal”. La barre est haute. Bruno Even va-t-il l’atteindre ? En tout cas, Airbus Helicopters, qui s’occupe en partie du MCO du Caracal, a intérêt à sacrément turbiner pour satisfaire Florence Parly. Car la disponibilité des Caracal part de loin, très loin. Ils ont une disponibilité médiocre : 34,4% en 2015 et 31,7% en 2016. Pourtant, l’armée y met déjà le prix pour entretenir une flotte de 18 Caracal (40,4 millions). Soit 2,24 millions en moyenne par appareil en 2016.

Accrocher un maximum de commandes militaires
Le militaire tire le marché des hélicoptères. C’est la chasse aux commandes militaires pour Airbus Helicopters et pour tous ses concurrents sur ce marché. A côté d’un marché civil qui, au pire, déprime, au mieux, se stabilise par le bas, le marché militaire offre quant à lui des perspectives commerciales prometteuses pour les hélicoptéristes. C’est d’ailleurs grâce à lui que le constructeur de Marignane peut à nouveau viser en 2018 un book-to-bill (ratio commandes sur chiffre d’affaires) d’au moins 1%. Airbus Helicopters a déjà engrangé cette année de belles commandes provenant d’Hongrie (20H145M), du Qatar (28 NH90), des Etats-Unis (51 Lakota),de Thaïlande (4 225M) et, très certainement, de l’Espagne (23 NH90) d’ici à la fin de l’année.

Dans les perspectives, Airbus Helicopters peut viser des commandes en Egypte, et à moyen terme en Inde et aux Etats-Unis. Le Caire a marqué un intérêt pour le Cougar en vue d’équiper sa marine. En Inde, le constructeur européen propose en partenariat avec Mahindra le Panther dans le cadre du programme NUH (111 appareils), qui pourrait se décanter d’ici deux à trois ans. Enfin, aux Etats-Unis, Airbus Helicopters joue la carte du H135 pour les futurs appareils de la Navy avec une chaine d’assemblage à la clé.

La compliance, un boulet pour les vendeurs?
C’est un secret de polichinelle. Airbus perd régulièrement des contrats pour respecter les règles strictes de compliance (conformité des contrats et des affaires) que le groupe a dû s’imposer à la suite des enquêtes du Serious Fraud Office (SFO) britannique et du parquet national financier (PNF) français. C’est bien sûr le cas également d’Airbus Helicopters. Plus question de mettre à risque la réputation d’Airbus. “Aucune affaire ne le mérite”, affirme-t-on en interne. Airbus estime qu’il aura raison sur le long terme quand les concurrents s’aligneront sur ces règles d’éthique. Pour l’heure, la concurrence jubile et profite de la politique d’Airbus, qui fait même du zèle. Pour autant, le constructeur de Marignane fait preuve d’imagination en signant en 2018 des contrats dans des pays, réputés difficiles comme l’Ouzbékistan ou encore l’Ukraine, voire la Tanzanie.

Redéployer les H225 immobilisés
C’est l’un des défis de court terme pour Bruno Even. Depuis quatre ans, la crise du pétrole affecte très profondément la flotte off-shore des opérateurs pétroliers, aujourd’hui en surcapacité. Selon le patron d’Airbus Helicopters, 30% des hélicoptères lourds, principalement des S92 (Sikorsky) et des H225, sont stockés. Plus précisément, le constructeur souhaite redéployer une cinquantaine de H225 qui ne volaient pas en 2017 en Mer du Nord en raison du crash d’un H225 en Norvège en avril 2016. Ainsi, il a réussi un premier coup d’envergure en revendant à l’Ukraine 21 H225 d’occasion dans le cadre du contrat d’une valeur de 558,3 millions d’euros signé en juillet avec le ministère de l’Intérieur ukrainien (10 H145 et 24 H125 neufs). Au total, une quarantaine d’appareils a déjà pu être redéployée chez d’autres clients.

Réussir le développement du H160
Le futur appareil de la gamme, le H160, représente le futur d’Airbus Helicopters. Bruno Even, qui ne va pas s’aventurer à lancer un nouveau programme à court et moyen terme, doit donc terminer le développement de cet appareil et l’amener au plus vite à maturité sur le plan technique. La certification du H160 est attendue fin 2019. Les premières commandes sont arrivées en début d’année mais pour l’heure, le carnet reste encore modeste (une dizaine d’appareils). C’est un appareil important pour Airbus Helicopters : il doit rivaliser avec l’AW139 de Leonardo et le S-76D de l’américain Sikorsky. Il est destiné principalement au marché Oil & Gaz, le transport de personnes vers les plateformes pétrolières et gazières pour le compte de majors. Soit 40 % du marché estimé. Sinon, le H160 peut servir également à des services publics et de santé (EMS), au transport de personnes et de VIP et, enfin, à des opérations de recherche et sauvetage (SAR)… “Il est conforme à ce que nous attendions de lui”, confirme Bruno Even.

Le constructeur compte également sur le programme militaire français HIL (Hélicoptère Interarmées Léger) même si les premières livraisons ont été décalées de 2024 à 2028. Une première commande d’une dizaine d’appareils doit être notifiée en 2022. Le H160 remplacera notamment progressivement les flottes d’Alouette III, de Dauphin SP et de Fennec. D’ici à 2030, la LPM prévoit la mise en service opérationnelle de 169 appareils.

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